一是全周期发力，探索“招落一体”机制，在决策、征拆、供地、审批和配套五个方面提供前置服务，变“交接棒”为“齐步走”。二是全要素保障，省级层面建立项目推进专班，各部门同题共答，共同解决融资、用地、环评等项目建设要素保障问题。三是全流程提速，从省级专班指挥室，到综改区推进调度室，再到项目现场办公室，自上而下、紧盯节点，所有任务倒排工期，实现项目快速备案、进展定期调度。四是全方位推动，采取实行领导包联制、拓展项目产业链、完善公共服务配套等措施，做到领导精力向项目集中、相关政策向项目倾斜、软硬环境为项目服务。

前段时间，公社发了一篇文章，里面主要写的是今年4月上半月国内新能源汽车渗透率首次突破50%，燃油车已经沦为少数派，并分析了一下出现这一现象的原因。

结果发现，底下评论区出现了为燃油车鸣不平的声音，其中有不少朋友都提到了电动车不用交“养路费”这个问题。

今天就借这篇文章跟大家聊聊养路费的前世今生，以及后续可能会向哪个方向发展。

中国征收“养路费”这条政策，最早可以追溯到民国时期。

民国政府对于如何征收养路费，有一套相对完整的制度体系。

根据当时的规定，汽车上路前需要在“该路最近车站照章纳费”，领取缴费证，并张贴于车前玻璃上。如果漏缴，则需加倍缴纳，“越站通行者”按照所越站加倍补缴。

养路费由当地隶属的养路机关收取，应全部用于“养路和改善工程”。不过由于整个操作过程比较繁琐复杂，同时缺乏监管部门审查，所以执行起来效果并不理想。

不过因为当时拥有私人小汽车的很少，所以当时的养路费征收对象主要为军用、商用、运营车辆，自行车和私人小汽车是不需要交养路费的。

到了新中国成立后，养路费这条政策被延续了下来。

当时原政务院制定了“用路者养路”的政策，对汽车、拖拉机征收公路养路费，同年交通部颁发了《公路养路费征收暂行办法》，这是新中国最早开始征收的国家规费项目之一，成为了我国公路建设和养护的重要资金来源。

1950年全中国总共算下来公路里程数只有不到10万公里，其中没有一条是高速公路；而到了2000年前后，随着经济和基建的发展，中国公路总里程已经达到了140万公里以上，翻了整整14倍，其中养路费的资金支持功不可没。

不过，随着越来越多的人拥有自己的小汽车，旧时代养路费的漏洞也逐渐暴露出来。

以2005年上海一辆小型汽车的养路费缴讫证为例，征收标准为190元/月吨，车的总质量为2.14吨，则这辆车每个月需要交406元的养路费，一年下来要交将近5000块钱。

要知道，这可是2005年，是真不便宜啊！

对于动辄十几吨的重卡，需要缴纳的养路费则更高，有的每年要交上万的养路费。

从上面的例子不难看出，旧养路费政策存在几个不太合理的bug：

养路费交的多与少，跟开车多与少没有关系，不管是24小时都在马路上行驶的出租车，还是每个月只跑几百公里的私家车，都需要交纳数额相同的养路费。

“车在家中躺，养路费凭空降”，这显然不够公平。

同时，单纯按照吨位收费的模式，某些情况下也很不合理。

比如在农村支援建设的拖拉机，可能比城市里的私家车养路费还贵，反而会给农民带来更大的经济压力。

因此在2007年前后，欠缴、逃缴、拒缴养路费的事件急剧增加，有人开始质疑养路费征收的合法性。

同时，还滋生出了车辆“大吨小标”、假参数、一车多证等等一系列“逃费”套路，导致有时同一车型养路费缴费差额可以达到2-3万元之多。

虽然当时一些地方出台了相应措施，去追缴或处罚逃费行为，但由于各地标准和执行力度不统一，导致追缴过程比较混乱，甚至出现了“误伤”已缴费车主的情况。

从宏观角度上来看，就是养路费越来越难收上来了。

2007年，时任交通部副部长的冯正霖在一次讲话中提到：“为了满足348万公里公路的正常养护费投入，每年至少需要1000亿元资金，而全国养路费中真正用于公路维修和养护的资金约500亿元。”

也就是说，当时一年的养路费已经出现了500亿元的资金缺口，推动养路费改革已经迫在眉睫了。

不过，实际推动改革还是比想象中要困难的，种种原因我们就先按下不表了。

总而言之，直到2009年，主管部门正式修订了《公路法》，明确将用 “燃油附加税”替代养路费，成品油税费改革才正式落地，这一政策一直沿用至今。

简单来说就是，原先单独征收的养路费，现在已经算到油价里去了，相当于把养路费和用车频率挂钩了。

去加油站加的油越多，意味着你开车越频繁，那么理所应当就应该交更多的养路费。

另一个角度上来说，这条政策也在呼吁全社会进行节能减排，推动车汽车技术向低油耗进行转变。

政策落实之后，从用户体感上来说，最明显的感受就是油价变贵了，起初92号汽油每升差不多3-4块钱，到现在贵的时候甚至已经到了每升8块钱。当然，这也与近几年成品油价格上涨有一定关系。

那么，具体现在汽油的税费比例是多少呢？

由于地区跟地区之间油价有偏差，这是由于各地税费比例不同导致的，毕竟每个地区需要的养路费也是有差异的，所以上面的比例图仅作为参考。

看到这，一下子就能明白为什么很多燃油车主会对新能源心生不满了

。

现阶段来看，电动车在公共充电桩充电的电费，只包含“纯电费和服务费”，确实是不包含所谓“养路费”的。

虽然从最新的国内机动车保有量来看，全国一共有3.3亿辆汽车，其中新能源汽车有1821万辆，新能源只占了5.5%，也就是94.5%交养路费的燃油车，仍然是绝大多数。

但鉴于这几年新能源汽车快速发展，渗透率已经逼近50%，以后新能源车只会越来越多，甚至很可能燃油车会沦为新车中的少数派。

从长远来看，以后新能源车缴纳养路费基本上是逃不开的事。

那么我们不妨讨论一下，具体新能源车该怎么收养路费更合理？

第一种，直接把养路费附加到购车价格里，类似于征收购置税。

虽然这样执行起来最为简单高效，但显然，这种方式过于“一刀切”了，不仅会出现和旧时代养路费一样不公平的情况，购车成本被拉高之后，也会影响人们对于新能源车的购车意愿。

第二种，将养路费附加到充电费里。

这样基本上就跟燃油车汽油包含养路费的思路一致，相比直接收取养路费要更合理一些。

不过，这种收养路费的方式，仍然很难从根本上解决公平性不足的问题。因为新能源车的充电补能既可以公共充电，也可以家充。

公共充电想要通过提高电价的方式将养路费附加进去是相对容易的，但家充就很难将养路费附加进去。

家充桩走的是自家电表，原则上肯定不能因为我开电动车，就让我家的整体电费比别人贵吧

？

如果分开计算，家充费用比家用电器的电费高的话，如何统计到底有多少电是来自家充的，就成了必须解决的问题。

即使解决了家充电费统计问题，某些用户会不会“灵机一动”，为了充上更便宜的电选择私自改线路、直接接插线板等手段“绕开”家充电费统计呢？

这种在利益面前直面人性的博弈，同样是很难避免的。

如果公共充电收养路费，家充不收养路费，这对于没有条件安装家充桩的用户来说，显然也会有失公允。

第三种，按行驶里程收取养路费。

无论燃油车还是电动车都一视同仁，这显然是最公平的办法。

实际上，近期海南就出台了《公路里程费收费系统》，目的就是为了解决电动车养路费收取问题。

简单来说，就是在车内安装北斗定位系统，按照车辆实际行驶的里程，车辆的类型，道路的功能和等级，制定差异化费率，精确计量支付道路使用费用。

跑的里程越多，缴纳的养路费越高，如果是重卡之类的重量级选手，缴纳的养路费就要更高一点。

目前这项政策还处于意见征集阶段，并没有落地实施，后续还要看看海南试点一段时间之后的效果如何，才有机会在全国范围内推广。

大家觉得，最终会采用哪种电动车缴纳养路费的模式？欢迎社友们在评论区发表高见。

写在最后

从2009年中国新能源汽车开启补贴政策，到2014年开始免购置税，到2018年双积分政策开始实施……中国新能源汽车从2014年的渗透率仅0.32%，到现在渗透率已经上涨到了接近50%。

越来越多的人对于新能源汽车的态度，已经从尝鲜转变为愿意接受了。

过去十多年的时间一路走来，中国新能源汽车从幼苗到成年的过程，离不开各种利好政策的抚养，这一点不可否认。

虽然如今补贴已经正式推出，双积分政策的促进作用也开始变得不那么明显，但购置税减免政策、绿牌路权政策，包括今天谈到的电动车不用交养路费，在某种程度上来说，确实也属于对电动车的政策偏袒。

但相信在不久的将来，电动车终会脱离所有政策利好，与燃油车在同一市场上完全公平的竞争，让用户完全从产品的角度去选择适合自己的车。

期待那一天的到来股票配资平台合法。